En el corto plazo no se ven nuevas inversiones de plantas automotrices en México, advirtió Guido Vildozo, associate director, Automotive Consulting Standard & Poors Global Mobility.
“No justifica porque no se pone una planta nueva para 30 mil o 50 mil unidades. La última gran inversión que tuvo México en ese ámbito fue la que realizó en Pesquería y fueron 450 mil unidades con destinos muy claros hacia Estados Unidos y Europa”, destacó.
En ese sentido, dijo que este es el nuevo balance que toca lidiar en esta época y entender el mercado local y en qué momento quizás se pueda apretar en el Zócalo el obligar a tener que producir localmente.Al preguntarle si las plantas de producción podrían limitarse o delimitarse si son realmente de producción o simplemente de ensamble de las marcas chinas, contestó que esa es una realidad que se va a quedar en breve.
“Lo que hemos visto y a lo que estamos acostumbrados son plantas de producción porque en México tenía o tiene una postura idónea, desde un punto de vista de exportación, cantidad de acuerdos de libre y comercio, pero obviamente uno de los socios más importantes está cambiando las reglas de juego totalmente”, sentenció.
Tras su participación en el Foro Automotor AMDA 2025, señaló que aún no se conocen las nuevas reglas del juego, pero eso va a determinar qué va a pasar con estas líneas, si serán de producción o solamente de ensamblaje.
“Si son de ensamblaje, la inversión es inferior y ahí habrá que ver cómo se hace el balance de permisibilidad que ha dado históricamente el Gobierno mexicano a importar libre de arancel comparado si yo tengo CKD y si se va a dar esa permisibilidad o no”, sentenció.
Añadió que la producción para México va a requerir un ciclo de recalibración, pues se está observando que parte de los anuncios que ya se han hecho, por ejemplo, General Motors está redistribuyendo volúmenes fuera de Silao y Ramos Arizpe.
“Stellantis tenía un objetivo de producir también localmente y parte de esa producción va a estar en Estados Unidos.
La exposición está dada sobre todo en los productos que, ya sea comparten planta con EU o los márgenes son superelevados”, detalló.
En otro sentido, apuntó que en 2024 se vendieron 90 millones de unidades globalmente, lo mismo que en 2019, lo que significa que el tamaño de la industria automotriz no ha cambiado.
Sin embargo, indicó que las empresas automotrices tradicionales (que no son marcas chinas ni nacieron en los últimos 20 años) han perdido de 8 a 9 millones de unidades, es decir producen de 10 a 15 por ciento menos, con algunas excepciones.
Mencionó que los resultados de aranceles que el Gobierno de Donald Trump implementó la última semana de marzo a la fecha le permitieron garantizar 50 mil millones de dólares de inversión para manufactura automotriz.”¿Qué tan grande es ese número?
La expansión de las seis plantas que tuvo México desde el 2010, fueron 40 mil millones de dólares; en 11 meses la administración de Trump ha conseguido más de lo que México pudo conseguir en 10 años”, refirió.
Comentó que si se habla de aranceles, por ejemplo, el incremento de precios que se ha visto hasta el día de hoy en Estados Unidos es de entre 1.0 y 2.0 por ciento.
Sin embargo, destacó que el costo real de los aranceles para las marcas de volumen debió de ser del 4.0 al 6.0 por ciento, las de lujo de entre el 6.0 y 9.0 por ciento
Destacó que los aranceles los está financiando el sector automotriz y expuso que para una marca pequeña el mes de financiamiento representa 200 millones de dólares; mientras que para las grandes es de 800 millones de dólares.
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